Los coches eléctricos llevan años en el punto de mira. Ahora los barcos también se están volviendo eléctricos. No los pequeños barcos del parque: verdaderos portacontenedores y transbordadores fluviales. Los proveedores de baterías tienen los mismos nombres familiares: CATL, CALB, Sunwoda. Están compitiendo duramente en casa y ahora miran a Asia Central y al Sudeste Asiático: el Mar Caspio, el Río Mekong, miles de islas. El diésel es caro allí y las normas sobre emisiones son cada vez más estrictas.
Que los barcos se vuelvan eléctricos significa que la infraestructura en tierra debe mantenerse al día. Estaciones de carga, sistemas de energía costera, equipos de distribución: todos ellos necesitan interruptores de desconexión. La alta humedad y la niebla salina en los puertos son mucho más duras para los equipos eléctricos que las condiciones del interior. Elija el interruptor de desconexión incorrecto, los contactos se sobrecalientan, el funcionamiento se vuelve rígido y el cargador no funcionará. Los pararrayos son igualmente críticos. Las zonas costeras y las vías navegables interiores reciben numerosos rayos. Sin buenos pararrayos de óxido metálico-en las estaciones de carga y en las cajas de distribución de los barcos, el impacto de un rayo puede destruir todo el sistema de carga. Estos componentes aparentemente pequeños son los que hacen que las operaciones de los barcos eléctricos sean confiables.
La Asociación de Comunicaciones Móviles de China publicó datos en marzo. El mercado mundial de baterías marinas alcanzó los 887 millones de dólares en 2025, más del doble que hace dos años. Sigue siendo pequeño en comparación con el mercado del automóvil. Lo realmente interesante no es sólo el número: es que los fabricantes de baterías están empezando a ir al extranjero y ya no solo venden celdas. Están vendiendo sistemas completos.
Tomemos como ejemplo CATL. A finales del año pasado introdujeron una solución integrada "barco-costa-nube". Nombre elegante, pero solo significa que las baterías del barco, los cargadores de tierra y los datos de backend se comunican entre sí. En marzo de este año sucedió algo significativo: Shandong Xinneng Shipbuilding construyó un buque portacontenedores eléctrico puro de 182 TEU para CMA CGM, utilizando baterías de CATL. Ese barco navegará en Vietnam, desde Binh Duong hasta el puerto de Cai Mep. Es el primer buque portacontenedores interior-totalmente eléctrico-construido en China y exportado al extranjero: un hito.
CALB tomó un camino diferente: obtener la certificación. Ahora cuentan con aprobaciones de tipo de la Sociedad de Clasificación de China, DNV, ABS, RINA y Bureau Veritas. Todos. Hacerlo temprano hace que sea mucho más fácil ingresar al mercado europeo más adelante. También ganaron el pedido de baterías para el primer buque híbrido de apoyo en alta mar de Saudi Aramco (Karan 8), una referencia importante en Oriente Medio. La semana pasada, en la exposición Marítima de Asia Pacífico en Singapur, mostraron su serie de baterías marinas "Zhiyuan", que abarca ferries, buques de carga y embarcaciones de alta mar. Amplia cobertura.
Sunwoda es un poco más lento pero se está poniendo al día. Su celda de 314Ah obtuvo la certificación CCS y comenzó a utilizarse en yates este año. A mediados de mayo, en la Asia Yacht Expo, lanzaron su sistema de baterías marinas "SAIL", pasando de vender únicamente celdas a vender sistemas completos. Ésa es la decisión correcta: los astilleros quieren soluciones llave en mano, no un montón de células que montar ellos mismos.
En Asia Central, Kazajstán es el lugar a seguir. Están presionando para que la Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITR) evite Rusia para el transporte de mercancías. Mejorar el transporte marítimo en el Caspio no significa sólo nuevos buques: el equipamiento portuario también importa: las grúas costeras, los polipastos y los vehículos de transferencia necesitan electricidad. La solución barco-costa-nube de CATL sería un gran escaparate si aterriza en el Caspio. Junto con esto vienen interruptores de desconexión y descargadores de sobretensiones para esos gabinetes de distribución de puertos.
El sudeste asiático está aún más ocupado. Vietnam modificó su Ley Marítima y de Vías Navegables Interiores en abril de este año, abriendo la puerta a los buques ecológicos con bandera extranjera. Que un barco propulsado por CATL navegue en Vietnam es una señal de que la política se está relajando. Pero Vietnam tiene un problema: las baterías importadas necesitan certificación CR, un modelo por prueba, y el plazo es largo. Cualquiera que se tome en serio el mercado debería obtener la certificación de varios modelos convencionales con antelación. Mientras tanto, los puertos vietnamitas están ampliando la infraestructura de carga y ya está empezando a aparecer la demanda de interruptores de desconexión de alto voltaje y descargadores de sobretensiones de carcasa compuesta.
Indonesia tiene miles de islas. No se pueden construir pilas de carga en todas partes, por lo que cambiar la batería tiene sentido. Haga que la batería tenga el tamaño de un contenedor, levántela en el muelle y coloque una nueva, mucho más rápido que esperar a que se recargue. Piense en las estaciones de intercambio de baterías de Nio, pero para barcos. Esas estaciones de intercambio también necesitan interruptores de desconexión para aislar los circuitos defectuosos y descargadores de sobretensiones para proteger contra rayos inducidos.
El puerto tailandés de Laem Chabang ya cuenta con una flota de tractores terminales eléctricos. Los barcos aún no son completamente eléctricos, pero el equipamiento portuario está por delante de los buques. El operador tailandés Seudamgo encargó recientemente ferries con hidroplanos eléctricos, una señal de que Tailandia está abierta a embarcaciones eléctricas de alta gama. La electrificación portuaria implica modernizaciones eléctricas, incluido el reemplazo de viejos interruptores de desconexión y la adición de descargadores de sobretensiones, y ya están apareciendo licitaciones.
Para los exportadores chinos, algunas cosas destacan. En primer lugar, la certificación es el guardián. Sin la aprobación de las sociedades de clasificación, ni siquiera tendrá la oportunidad de cotizar. En segundo lugar, no se limite a vender componentes: venda sistemas. Los astilleros quieren paquetes llave en mano con gestión térmica, extinción de incendios y BMS, todos integrados. En tercer lugar, el corredor Transcaspio de Asia Central podría despegar más rápido que el Sudeste Asiático, porque se trata de proyectos nuevos sin el bagaje de reemplazos de barcos viejos. En cuarto lugar, no se centre únicamente en las baterías: los interruptores de desconexión y los descargadores de sobretensiones son igualmente esenciales y sus márgenes no son inferiores a los de las baterías.
Los paquetes de baterías de Sunwoda, CALB y otros han superado la etapa de "funcionan". La competencia ahora es sobre quién puede hacer que todo el sistema funcione sin problemas. Desde las vías navegables interiores de Vietnam hasta los transbordadores del Caspio, desde los puertos tailandeses hasta el archipiélago de Indonesia, se ha soltado el ancla de la cadena de suministro de baterías de China. La penetración de la electrificación marina sigue estando por debajo del 1%. El estanque es grande y todavía no hay muchos pescadores. Quien resuelva la estabilidad de las baterías en ambientes cálidos, salados y húmedos, quien construya una red viable de intercambio de baterías y quien obtenga interruptores de desconexión y descargadores de sobretensiones diseñados adecuadamente para uso portuario, ganará la siguiente ronda.